كفّان مصلوبتان تقبضان على إطار معدني، وقدمان تتشبثان بعتبة باب مفتوح، وجسد يميل نصفه خارج المركبة. في السادسة والنصف صباحًا، يبدأ إبراهيم علي (28 عامًا) يوم عمله على طريق الرشيد الساحلي، واقفًا على عتبة الباب الجانبي لمركبة لا مكان له خلف مقودها ولا بين مقاعدها، ممسكًا بإطار السقف أو حافة النافذة، بينما يظل جزء كبير من جسده خارجها، معلّقًا بها طوال الطريق.

من دير البلح إلى مدينة غزة، يقطع يوميًا ما بين ست وثماني رحلات ذهابًا وإيابًا، في عمل يمتد حتى ساعات المساء. يقف في مواجهة الغبار وعوادم المركبات، ويتوازن على عتبة مركبة مهترئة تسير عبر طريق تتناثر فيه الحفر والرمال وركام المنازل المدمرة، وبينما ينشغل بنداء الركاب وجمع الأجرة، يبقى معرضًا لخطر السقوط في أي لحظة.

يستعيد إبراهيم ما قبل الحرب: "لم يكن هذا العمل ما خططت له في حياتي. أنا خريج دبلوم مهني في تخصص التمديدات الكهربائية، وكنت أعمل قبل الحرب بنظام اليومية في ورش البناء والتشطيبات، وأدخر من دخلي حتى أتمكن من الزواج واستئجار منزل. لكن الحرب دمّرت منزل عائلتي في حي الشجاعية شرق مدينة غزة، واضطررنا إلى النزوح نحو غرب دير البلح. بعد ذلك أصبحت المعيل الوحيد لوالديّ وشقيقتيّ الصغيرتين، واضطررت إلى البحث عن أي عمل يوفر لنا ما يسد احتياجاتنا اليومية".

ومع تقلص فرص العمل وغياب أي مصدر دخل مستقر، اتجه إلى مهنة "الكمسري" رغم ما تنطوي عليه من مخاطر يومية.

أما تفاصيل يومه، فيرويها: "يبدأ عملي على خط دير البلح – غزة، وتحديدًا بين منطقة البلد ومفترق السرايا عبر طريق الرشيد، على مدار نحو 11 إلى 12 ساعة. أظل واقفًا خارج المركبة، ولا أدخل إليها إلا لدقائق أجمع خلالها أجرة الركاب في المقاعد الخلفية".

وتركت ساعات العمل الطويلة آثارها على جسده؛ فالتعرض المستمر للغبار والعوادم يسبب له سعالًا وحرقة في العينين، فيما يجفّ باطن يديه ويتورّم من الإمساك المتواصل بأجزاء معدنية تلسعها حرارة الصيف وبرودة الشتاء.

المخاطر

ولا يتناسب ما يتقاضاه إبراهيم مع ساعات العمل والمخاطر التي يتعرض لها؛ فلا أجر ثابت له، وكل ما يتلقاه ما بين 20 و30 شيكلًا في نهاية اليوم، بحسب عدد الرحلات وما تحققه المركبة من دخل، وهو "مبلغ بسيط"، كما يصفه، يحدده السائق. وقد يعود أحيانًا بعشرة شواكل فقط، أو من دون أجر، إذا تعطلت المركبة أو نفد الوقود مبكرًا.

وعلى هذا المبلغ تُبنى ميزانية يوم كامل: "المبلغ الذي أحصل عليه بالكاد يكفي لتوفير بعض الاحتياجات الأساسية لعائلتي. أشتري ربطة خبز بنحو 8 إلى 10 شواكل، ولترين من المياه المحلاة بنحو 2 إلى 3 شواكل، وما يتبقى أحاول أن أشتري به بعض البطاطا أو علبة بقوليات. هكذا نحاول تدبير يومنا، وأحيانًا لا يكفي ما أحصل عليه لتوفير احتياجات الأسرة".

وعلى الخط نفسه، يحاول إسلام المغاري (33 عامًا)، الذي يقيم في خيمة نزوح مهترئة بمنطقة السوارحة غرب دير البلح، تأمين احتياجات أطفاله الثلاثة ووالدته المريضة، بعدما فقد منزله وممتلكاته في مخيم الشاطئ غرب مدينة غزة. قبل الحرب، كان يمتلك بسطة لبيع الملابس الجاهزة في سوق الزاوية الشعبي، وسبق له العمل في محال تجارية براتب شهري يوفر لعائلته حدًا أدنى من الاستقرار. لكن خسارة رأس ماله وتراكم الديون، خصوصًا لتوفير الحليب والحفاضات لطفله الأصغر، دفعته إلى البحث عن أي مصدر دخل، حتى انتهى به الأمر إلى العمل كمسريًّا.

يبدأ إسلام يومه عند السادسة صباحًا، ويواصل العمل حتى الخامسة مساءً على خط دير البلح – غزة عبر محور الرشيد الساحلي، وصولًا إلى مفترق النابلسي ودوار 17. وخلال نحو إحدى عشرة ساعة، يقطع ما بين سبع وتسع رحلات ذهابًا وإيابًا، بحسب توفر الوقود وحركة الطريق.

ولا يجد لجسده موضعًا ثابتًا: "أثناء سير المركبة، أقف على المصد الخلفي أو أتدلى من الباب الجانبي، ممسكًا بحافة المركبة، بينما أستخدم يدي الأخرى لتناول أجرة الركاب وفتح الباب وإغلاقه. وهذه الوضعية تعرضني، بحسب طبيعة العمل، لمخاطر السقوط والاصطدام، خصوصًا على الطرق غير الممهدة".

وتظهر حصيلة هذه الساعات على جسده؛ إذ يشكو آلامًا في أسفل الظهر وتورمًا في الساقين، إلى جانب مشكلات في الجيوب الأنفية يربطها بتعرضه المستمر للغبار وعوادم المركبات. وتزداد صعوبة العمل مع ساعات الوقوف الطويلة والاهتزاز المتواصل للمركبة على الطريق.

أما دخله، فيتراوح بين 25 و35 شيكلًا في اليوم، من دون أجر ثابت أو ضمان لتعويضه عن الأيام التي تتعطل فيها المركبة أو لا يتمكن فيها من العمل. وما إن يستقر المبلغ في يده حتى يتبدد؛ فالحليب ومستلزمات الرضيع، إلى جانب الخبز والخضراوات ومياه الشرب، تستنزفه قبل أن يتمكن من توفير بقية متطلبات المنزل، دون أن يبقى منه ما يدّخره لمواجهة الأيام المقبلة.

أما يوسف الدلو (19 عامًا)، فقد أخذت منه الحرب والده وتعليمه، ثم ألقت على كتفيه مسؤولية أسرة كاملة ومهنة محفوفة بالمخاطر.

يقيم الدلو في خيمة نزوح بمحيط مستشفى شهداء الأقصى في دير البلح، بعدما نزح مع أسرته من بيت لاهيا شمالي القطاع. استشهد والده، وأصيبت والدته إصابة أقعدتها عن الحركة، ليجد نفسه، بوصفه الابن الأكبر بين أربعة أشقاء، مسؤولًا عن توفير احتياجات الأسرة.

يبدأ عمله عند السابعة صباحًا، ويستمر حتى غياب الضوء، متنقلًا بين المركبات على خط غزة – خانيونس. يقف على عتبة الباب أو يتسلق السلم الخلفي للمركبة، متشبثًا بها أثناء سيرها، معرضًا نفسه لمخاطر السقوط والاصطدام.

ولا يتجاوز ما يتقاضاه يوميًا 15 إلى 20 شيكلًا، وفق ما يتبقى في درج المركبة، وقد لا يحصل أحيانًا إلا على وجبة طعام وعشرة شواكل. ومع أن المبلغ لا يكاد يكفي لتأمين احتياجات أسرته الأساسية، يضطر إلى قبول ما يمنحه له السائق، في غياب أي أجر ثابت أو ضمان يحميه من مخاطر العمل.

ثلاث شهادات تتقاطع عند التفاصيل ذاتها: يوم يمتد من الصباح الباكر حتى المساء، وأجر يومي يتراوح بين 15 و35 شيكلًا يحدده السائق، وجسد معلّق خارج المركبة بلا تأمين. ويحدث ذلك في سوق عمل تقلّصت فيه البدائل؛ إذ بلغ معدل البطالة في قطاع غزة نحو 68%، بحسب الجهاز المركزي للإحصاء الفلسطيني، استنادًا إلى أحدث بياناته المتاحة عن القطاع (الربع الرابع من 2024).

إقرار رسمي

حملنا هذه الشهادات إلى وزارتي النقل والمواصلات والعمل في غزة، وهي تطرح تساؤلات تتجاوز ظروف العمل اليومية إلى مسؤولياتهما القانونية والرقابية: ما موقف المؤسسات المعنية من عمل الكمسريّة خارج المركبات أثناء سيرها؟ ومن يتحمل مسؤولية سلامتهم في حال وقوع إصابات؟ وما الضمانات المتاحة لهم في ظل غياب الأجر الثابت والحماية من مخاطر العمل؟

جاء رد وزارة النقل والمواصلات على لسان أنيس عرفات، ممثل مكتبها الإعلامي، الذي أكد أن الوزارة تعدّ وقوف الكمسريّة خارج المركبات أو تعلقهم بأبوابها أثناء سيرها مخالفة صريحة لشروط السلامة والأمان، وأن هذه الممارسة غير معتمدة أو مرخصة، لكنها انتشرت بفعل الظروف الاستثنائية التي يشهدها قطاع النقل في غزة.

وأرجع عرفات انتشار الظاهرة، خصوصًا على خطوط النقل بين دير البلح ومدينة غزة، إلى تدمير أكثر من 70% من أسطول النقل العام والخاص كليًا أو جزئيًا، وتوقف إدخال المركبات وقطع الغيار، إلى جانب تضرر الطرق والبنية التحتية، ما أدى إلى عجز وسائل النقل المتبقية عن استيعاب حركة المواطنين.

وتمتد آثار هذا الدمار إلى قطاع النقل بأكمله؛ إذ أشار التقييم السريع للأضرار والاحتياجات في غزة لعام 2026، الصادر عن البنك الدولي والأمم المتحدة والاتحاد الأوروبي، إلى تدمير أكثر من 84 ألف مركبة، وفقدان نحو 70% من وظائف قطاع النقل مع بداية الحرب. وتتباين التقديرات بين المصدرين؛ إذ يحصي التقرير المركبات المدمرة استنادًا إلى أسطول قدّره بنحو 88 ألف مركبة قبل الحرب، بينما تشمل نسبة الوزارة المركبات المتضررة كليًا أو جزئيًا وفق حصرها الخاص.

وفي مواجهة ذلك، تقول الوزارة إنها تواصل توجيه السائقين ومرافقي المركبات إلى عدم السماح بالتعلق بالأبواب أو المصدات الخارجية، وتخفيض السرعات وتجنب الطرق الخطرة.

كما كشف عرفات عن تشكيل لجنة لدراسة مخاطر المركبات المنتشرة ووضع آلية لفحصها فنيًا، بعد تسجيل وفيات وإصابات ناجمة عن مركبات غير آمنة، لافتًا إلى أن الوزارة تعتزم تطبيق الفحص الفني الميداني لهذه المركبات خلال الفترة المقبلة. ورغم إشارة الوزارة إلى تسجيل وفيات وإصابات، لم نعثر خلال البحث على إحصاءات منشورة تحدد عدد العاملين في مهنة الكمسريّة في قطاع غزة، أو ترصد أعداد الإصابات والوفيات في صفوفهم.

أما المسؤولية عن الإصابات، فيُلقيها عرفات مباشرةً على سائق المركبة ومالكها، فيما أدت تعقيدات التأمين في ظل الظروف الراهنة إلى معالجة بعض الحالات عبر اللجان العرفية والحلول الودّية.

خارج المنشأة

وفي وزارة العمل، حددت منال الحتة، مسؤولة العلاقات العامة والإعلام، دور الوزارة في حماية العامل وضمان سلامته داخل المنشأة التي يعمل بها، إلى جانب التوعية بإجراءات السلامة المهنية، موضحة أن تدخلها في الحالات الفردية يقتصر على تقدّم العامل بشكوى أو طلب. غير أن الكمسري يعمل على عتبة مركبة تتحرك على طريق مكشوف، وهو مكان لا ينطبق عليه وصف "المنشأة" الذي يحدد نطاق تدخل الوزارة.

ومن زاوية قانونية، يرى المحامي أمير مسلم أن غياب عقد عمل مكتوب لا يعني بالضرورة انتفاء علاقة العمل، إذ يمكن إثباتها وفق قانون العمل الفلسطيني رقم (7) لسنة 2000 بوسائل قانونية مختلفة، كما أن طبيعة العمل المتنقلة وعدم وجود منشأة ثابتة لا يكفيان وحدهما لحرمان العامل من حقوقه.

وبحسبه، قد يتحمل صاحب المركبة مسؤولية قانونية عن سلامة الكمسري في حال ثبوت علاقة العمل، فيما تظل الجهات المختصة مسؤولة عن أداء دورها الرقابي والتنظيمي كلٌّ ضمن اختصاصه. وفي حال وقوع إصابة أثناء العمل، يمكن بحث حق العامل في العلاج والتعويض وفق أحكام إصابات العمل، بحسب ظروف الحالة ومدى انطباق القانون عليها.

مسؤولية معلّقة

غير أن السؤال الذي يرافق كل رحلة لا تجيب عنه التحذيرات وحدها: إذا كانت وزارة النقل تقرّ بأن تعلق الكمسريّة بالمركبات مخالفة لشروط السلامة، فمن المسؤول عن وقف هذه الممارسة؟ وإذا كان تدخل وزارة العمل، بحسب ردها، يقتصر على حماية العامل داخل المنشأة والتدخل عند تقديم الشكاوى، فمن يحمي هؤلاء العاملين الذين يقفون يوميًا خارج المركبات، بلا أجر مضمون أو تأمين ضد إصابات العمل؟ وهكذا، بين إقرار الجهات بالمخاطر واستمرار هذه المخاطر على الطرق، يظل إبراهيم وإسلام ويوسف وغيرهم معلّقين على أبواب المركبات كل صباح، بينما تبقى مسؤولية حمايتهم معلّقة بين المؤسسات المعنية.